Санкт-Петербург претендует на статус российской столицы электромобилестроения. В городе создают масштабный специализированный кластер, который будет разрабатывать и производить электрокары. Но появятся ли они на российских дорогах, — большой вопрос. Без разветвлённой и дорогостоящей инфраструктурной сети такой транспорт в реальной жизни работать не сможет.
Рынок электромобилей – один из немногих, которые росли даже в период пандемии. Только в 2020 году он показал 5-процентную положительную динамику на фоне 18-процентного падения продаж автотранспорта с системой двигателей.
Крупнейшие мировые автоконцерны еженедельно анонсируют новые модели электромобилей. По мнению аналитиков, сегодня фактически завершается стадия становления мирового рынка электротранспорта и сопутствующей инфраструктуры.
В выигрыше окажутся компании, сумевшие к 2024 году наладить производство, начать продажи и закрепиться на рынке.
«После прохождения “точки перелома” в 2025–2026 годах структура мирового рынка стабилизируется, и новым игрокам придётся догонять лидеров и инвестировать значительные суммы, чтобы получить свою долю рынка», – отметили эксперты в докладе «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России».
У России на данный момент есть все шансы встроиться в мировой автопром на новом технологическом уровне.
Объём рынка может составить 100 млрд рублей к 2024 году, а к 2030-му – 3 трлн рублей, считает проректор по цифровой трансформации СПбПУ и руководитель Инжинирингового центра (CompMechLab®) Алексей Боровков. Об этом он рассказал на прошедшей в мае пресс-конференции.
На роль одного из ведущих центров развития электроавтомобилестроения в России претендует Северная столица. Разработки электрокаров ведутся на базе Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы». Участие в работе также принимают фонд «Центр стратегических разработок “Северо-Запад”», КамАЗ, институт исследований и экспертизы ВЭБ.РФ и Сколковский институт науки и технологий.
Наш ответ Тесле
Главным козырем консорциума является «КАМА-1» – первый предсерийный образец российского электромобиля на основе технологии цифровых двойников.
Он разработан и изготовлен в CompMechLab® на базе петербургского политеха, а индустриальным партнёром выступило ПАО «КамАЗ».
В итоге получился трёхдверный электрический смарт-кроссовер с задним приводом, запасом хода на 250 км от одной зарядки, максимальной скоростью 150 км/ч и разгоном до 60 км/ч за 3,2 секунды. Как анонсируют разработчики, батарея 33 кВтч LiNMc полностью заряжается за 6 часов 20 минут. Длина авто – 3,4 м, масса – 1 300 кг.
«КАМА» создан с нуля именно как электромобиль, что отличает его от ряда других разработок, авторы которых предлагают модифицировать под электрический движок серийные отечественные авто с двигателем внутреннего сгорания.
Автомобиль «КАМА-1» разработан совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом.Фото: Максим Блинов/РИА Новости
Впервые автомобиль был презентован в декабре прошлого года на московской выставке «ВУЗПРОМЭКСПО – 2020». Разработку оценил полпред президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Александр Гуцан.
«Это мобильная машина, компактная, и, я думаю, она будет востребована на нашем рынке. Теперь дело за серийным производством и той ценой, которую каждый будет готов заплатить за покупку», – сказал полпред.
В феврале этого года о «КАМЕ-1» доложили Владимиру Путину. На рабочей встрече в Кремле проект представила гендиректор агентства стратегических инициатив Светлана Чупшева. Она отметила, что электромобиль был разработан с нуля в кратчайшие сроки, и таким проектом можно гордиться.
Сколько будет стоить первый отечественный электромобиль для конечного потребителя, эксперты пока сказать не готовы и приводят в пример лишь зарубежные аналоги.
«В Европе подобные машины стоят от 20 до 30 тысяч евро, при этом 30–40 процентов стоимости – цена аккумуляторных батарей, которые подешевеют при серийном производстве», – пояснил генеральный директор ПАО «КамАЗ» Сергей Когогин.
Если села зарядка...
Проблема в том, что пока подобный электрокар может выходить разве что на экспорт. Для того чтобы он смог полноценно интегрироваться в транспортную структуру мегаполиса, необходима разветвлённая сеть зарядных станций. Ни Петербург, ни другие города России похвастаться этим не могут.
По словам вице-губернатора Петербурга Владимира Княгинина, на начало 2020 года в городе имелись лишь 35 быстрых и 13 медленных зарядок «Ленэнерго» и 23 зарядные станции, которые принадлежали другим собственникам.
«Сейчас в городе действует норматив для застройщиков: на 1 600 кв. м вводимого жилья должна приходиться одна медленная зарядка, рассчитанная на 10 электромобилей. Если мы хотим изменить ситуацию к 2024 году, этой инфраструктуры крайне недостаточно», – подчеркнул он.
По прогнозам Сергея Когогина, необходимы десятилетия для создания сети электрозарядных станций (ЭЗС) в масштабах страны. Тем не менее, при должной поддержке федерального центра эту задачу можно решить.
«Главное – собрать полностью отечественный транспорт для наших дорог и в первую очередь – для людей. Мы должны занять лидирующие позиции на мировом рынке электромобилей», – отметил он.
В прошлом месяце губернатор Александр Беглов одобрил 8-летнюю программу развития электротранспорта в Петербурге. Общая сумма финансирования работ составит 123 миллиарда рублей. В основном программа направлена на модернизацию трамвайной сети города и в меньшей степени на закупку новых машин для троллейбусного парка. За чей счёт будут строиться зарядные станции для электромобилей, пока неизвестно.
По мнению главного экономиста ВЭБ.РФ Андрея Клепача, только в Петербурге для полноценного внедрения электрокаров к 2024 году необходимо создать около 3 тысяч зарядных станций.
«Естественно, возникает вопрос о том, на чьи средства будет реализовано строительство объектов городской инфраструктуры. Наиболее реальный работающий вариант – реализация не только субсидий из бюджета. Рекомендую рассмотреть включение развития зарядных станций в инвестиционную программу ПАО “Россети”».
Андрей Клепач
главный экономист ВЭБ
По оценкам экспертов, стоимость строительства медленной ЭЗС (мощностью около 20 кВт) составляет около 0,3–0,6 млн руб., быстрой ЭЗС (мощность варьируется от 20 до 100 кВт и выше, что позволяет получить полный заряд менее чем за 20 минут) — 2,5–4,8 млн руб.
Около половины стоимости станции – это расходы на подготовку местности и сетевой инфраструктуры. Дальнейшие операционные расходы на эксплуатацию требуют 80–120 тыс. рублей в год на медленную ЭЗС и 150–300 тыс. рублей на быструю.
В США окупаемость зарядной станции составляет 7–10 лет, а в России аналогичный проект коммерчески эффективен только в перспективе.
В связи с этим, по мнению специалистов, до 50 процентов расходов на создание этой инфраструктуры придётся взять на себя государству.
Санкт-Петербург
18 мая 2021