На строительство грузовых железных дорог Северо-Запада из федерального бюджета потратили лишь 0,1 процента от плановых показателей. Однако даже простейшей общественной экспертизы эта цифра не выдерживает: никакой публичной информации о том, кто, почему и по каким объектам провалил работу, найти невозможно.
Хуже есть куда
Федеральный проект «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна» в числе ещё 72-х оказался в нынешнем году самым провальным. За январь – сентябрь из федерального бюджета должны были выделить 9 млрд 751 млн рублей, а кассовое освоение составило лишь 12,5 млн рублей.
Меньше показатели только у двух проектов: «Внедрение наилучших доступных технологий» и «Экспорт труда». Там вообще не было освоено ни копейки.
Логичнее сравнить проект с другим похожим: «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» (он также входит в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года ), по которому освоение федеральных средств составило 0,3 процента.
Одними из самых провальных в этом году оказались федеральные проекты по развитию железнодорожных подходов к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.Фото: Виталий Тимкив/ТАСС
Такие неутешительные выводы содержатся в статистике Минфина России, который ежемесячно мониторит исполнение всех национальных и федеральных проектов. Правда, похоже, кроме Минфина, никто из государственных ведомств отчётностью особо не озабочен.
Серые кардиналы многомиллиардных проектов
Проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна» изначально не существовало. В 2018 году был принят «Железнодорожный транспорт и транзит», который курировал вице-премьер Максим Акимов. Затем после назначения новым вице-премьером Марата Хуснуллина из единого железнодорожного проекта выделили три самостоятельных: для Восточного полигона, Азово-Черноморского и Северо-Западного морских бассейнов. Реализовать все три должны были Росжелдор, ОАО «РЖД» и ГКУ «Дирекция государственного заказчика по реализации комплексных проектов развития транспортной инфраструктуры» (ФКУ «Ространсмодернизация»).
Последняя структура наиболее интересна: она подчиняется Минтрансу РФ, была создана в 2002 году, и с тех пор там сменилось уже 11 генеральных директоров. Многие из них – из Санкт-Петербурга, как, например, Илья Гудков и Андрей Левакин. С нынешнего марта, согласно базе «Картотека.ru», возглавляет «Ространсмодернизацию» Владимир Соколов. Какой-либо дополнительной информации об этой компании нет. Как нет, кстати, в публичных источниках информации и о её финансовых показателях.
По словам замминистра транспорта РФ Иннокентия Алафинова, провозная способность железнодорожных подходов к портам Северо-Запада к 2030 году должна увеличиться до 220 млн тонн. РЖД считает иначе.Фото: Михаил Почуев/ТАСС
Как бы то ни было, это госучреждение в случае с модернизацией железных дорог играет не такую значимую финансовую роль. Как рассказывал на коллегии в октябре прошлого года первый замминистра транспорта России Иннокентий Алафинов, на развитие железных дорог на Северо-Западе должно быть выделено до 2030 года 355,7 млрд рублей. Причём из этой суммы только 9,8 млрд рублей – средства федерального бюджета (их предстояло освоить в нынешнем году). Остальное – инвестиции ОАО «РЖД».
За эти деньги до 2030 года должно быть построено и реконструировано 180 объектов. По словам Алафинова, это позволит увеличить провозную способность железнодорожных подходов к портам Северо-Запада к 2030 году до 220 млн тонн. Правда, РЖД в своей годовой отчётности-2020 указывает совершенно иную цифру: к 2030 году провозная способность должна вырасти до 177 млн тонн.
Проще говоря, Минтранс значительно завысил ожидаемые показатели в сравнении с главным инвестором проекта. Но в любом случае нынешние темпы заметно отстают от плановых, что заметно на примере главного северо-западного порта – Усть-Луга: в 2020 году его грузооборот должен был составить 180 млн тонн, а реально – 102 млн тонн.
Открытое правительство: у семи нянек дитя без глазу
Усть-Луга, судя по заявлениям чиновников, абсолютный государственный приоритет в Северо-Западном бассейне. И именно развитию подъездных дорог к нему, по идее, и должно уделяться особое внимание в федеральном проекте – том самом, который никак не удаётся реализовать.
Почему по идее? Да потому что федеральный проект по развитию железных дорог Северо-Запада есть, а вот описания конкретных объектов нет.
Точного и подробного указания, на какие именно цели будут тратиться федеральные средства, нет на сайтах Минтранса РФ, Росжелдора и даже «Ространсмодернизации».
Нет описания проектов и в государственных базах данных, в том числе «Госрасходах» (её ведёт Счётная палата РФ) и на «Портале госпрограмм РФ» (Минэкономики РФ).
Даже на инвестиционном портале РЖД указаны лишь общие суммы, которые госкомпания затратит на модернизацию без конкретизации по проектам. Есть лишь отчёт о том, что было построено в Северо-Западном округе за прошлый год: завершена реконструкция семи разъездов, введён в эксплуатацию новый парк на станции «Каменногорск» (Выборгский район Ленобласти) и открыто рабочее движение на новой станции «Лужская-Генеральная» (Кингисеппский район Ленобласти).
На станции будет располагаться парк «Генеральный», обслуживающий северную часть Усть-Луги, – перспективные терминалы морских перегрузочных комплексов. Всю эту информацию приходится собирать по крупицам. В то время как концепция Открытого правительства, которую так рьяно реализовали при Дмитрии Медведеве, предполагает, что неравнодушный гражданин может зайти на правительственный сайт и увидеть, на что государство тратит его, налогоплательщика, деньги.
Но в случае с железнодорожным проектом это не работает. Кто, как и куда тратит миллиарды, непонятно. А точнее, не тратит. Они ведь, судя по отчёту Минфина, мёртвым грузом продолжают лежать. А общественности и спросить не с кого.
29 сентября 2021