Переориентация российского экспорта с Запада на Восток вновь делает востребованными многие логистические проекты на Русском Севере. Например, по строительству грузовой железнодорожной магистрали «Белкомур», интерес к которой проявляли китайцы. Правда, альтернативным проектом считается строительство железнодорожной ветки в порт Индига, в котором заинтересован не Пекин. На этой неделе главы Ненецкого автономного округа (НАО) и Коми договорились о строительстве морского порта и железнодорожной магистрали к нему.
Сталину не удалось, Ельцину тоже
Планы соединить ресурсно богатые Пермский край, Коми и побережье Белого моря появились ещё в сталинские времена. Однако строить «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) начали только при Ельцине, для чего в 1996 году было создано одноимённое акционерное общество. Компанию учредили власти трёх регионов – Пермского края, Архангельской области и Республики Коми, сообща вложившие в акционерный капитал более 1,3 млрд рублей.
Впрочем, на фоне предстоящих трат это было каплей в море. Объём инвестиций оценивали в 176 млрд, из которых 126 млрд рублей должны были вложить частные компании.
Позднее сумма выросла до 250 млрд рублей.
Предстояло построить новую дорогу длиной 712 километров, реконструировать и усилить существующие линии (это ещё 449 километров). В ноябре 1998 года на станции Карпогоры в Архангельской области торжественно уложили первое звено будущей дороги до станции Микунь в Коми. На следующий год та же церемония повторилась уже на станции Вендинга близ Сыктывкара.
Однако очень быстро проект свернули: выяснилось, что инвестиционный механизм строительства недостаточно проработан. Разразившийся финансовый кризис поставил крест на перспективах.
Возродился проект лишь в 2008 году, когда Правительством России была утверждена транспортная стратегия до 2030 года.
Экономия – 10 млрд за каждые сутки
С «Белкомуром» тесно связан ещё один проект – строительство нового района Архангельского глубоководного порта, который должен располагаться на западном берегу острова Мудьюгский.
Изначально планировалось, что в новой части порта будет четыре терминала: универсальный, нефтеналивной, угольный и контейнерный. Расширение порта также потребует строительство подходного канала, операционной акватории и 17 грузовых причалов.
Грузооборот расширенного порта должен был составить 30 млн тонн в год с перспективой увеличения до 35 млн тонн. Сейчас мощности Архангельского морского порта вместе с нефтяными терминалами позволяют перерабатывать до 4,5 млн тонн грузов в год.
Расположение Архангельского порта считается выгодным, так как обеспечивает прямой выход через Белое море в Мировой океан.Фото: сайт Архангельского морского порта
Причём, как предполагалось, порт мог бы принимать крупные грузовые суда грузоподъёмностью до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой 11 метров (у существующего порта допуск до 9 метров). Грузы – химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесоматериалы – планировали поставлять именно «Белкомуром». Но почти 40 процентов товаров должны были приходиться на уголь. Одним из учредителей компании «Белкомур» была государственная Интинская угольная компания из Коми.
Кроме того, новый порт Архангельска должен был принимать из стран Северной Европы транзитные грузы, которые затем перегружались бы и следовали по «Белкомуру» в страны Юго-Восточной Азии. По предварительным расчётам, в случае запуска «Белкомура» экономия времени транзита на каждые сутки приносила бы России финансовую выгоду почти в 10 млрд рублей ежегодно.
Стимул для трёх регионов
Вдоль «Белкомура» были расположены семь горно-промышленных узлов: Коми-Пермяцкий, Камско-Вишерский, Ухтинский, Северо-Двинский, Щугорский, Онежский и Беломорский. Учитывая их мощность, всего по новым железным дорогам должно было транспортироваться около 70 млн грузов ежегодно.
Создание «Белкомура» и нового порта создало бы синергетический эффект для развития всего Русского Севера. В Архангельской области должна была вырасти добыча бокситовой руды в Североонежском районе, где сосредоточено почти 20 процентов всех российских запасов бокситов, свинца, цинка и серебра на Павловском месторождении. Плюс алмазы на Ломоносовском месторождении.
В Коми это Тиманское месторождение бокситов, Ярегское месторождение титана, Усинское нефтяное, Возейское нефтегазоконденсатное, Вуктыльское газоконденсатное и Печорский угольный бассейн. А ещё месторождения горючих сланцев, железа, марганца, хрома, кварца.
Пермский край получил бы стимул для развития Соликамского бассейна калийных, магниевых и натриевых солей.
Во всех трёх регионах предполагалось также увеличить добычу строительных материалов (известняков, гипса, строительного камня, гравия, песка, ангидрита, керамзита) и, конечно, производство лесоматериалов.
Лесная промышленность пытается выжить в условиях санкций и контрсанкций
Санкционное давление на Россию продолжается. На днях Евросоюз принял уже пятый по счёту пакет санкций, который затронул в том числе предприятия лесопромышленного комплекса (ЛПК). В сложившихся условиях самое главное – сохранить рынки сбыта, а значит, производства и рабочие места.
Перейти к материалуВ общем, все прогнозы выглядели весьма оптимистично. Однако сейчас проект «Белкомура» под сомнением уже не из-за отсутствия денег, а из-за конкуренции с другим – портом Индига в НАО.
Именно к Индиге планируют строить железную дорогу со стороны Коми, которая также позволит вывозить грузы из регионов Урала, Сибири и даже из Казахстана. Порт прежде всего выгоден для «Роснефти», интересы которой представляет один из инициаторов проекта Роман Троценко.
Он является основателем и совладельцем корпорации AEON – главного инвестора в порт. Кроме того, Троценко – советник президента компании «Роснефть» Игоря Сечина.
AEON Романа Троценко собирается начать строительство порта уже в 2023 году с тем, чтобы запустить первую очередь к 2028 году. На эту дату ориентируется и «Руститан», намеренный разрабатывать Пижемское месторождение титана в Коми.
Морская полярная звезда
Проект глубоководного морского порта Индига будут реализовывать с 2023 года. Такое решение приняли на этой неделе на площадке Российского союза промышленников и предпринимателей.
На эту дату ориентируется не только AEON, но и «Руститан», который планирует разрабатывать Пижемское месторождение титана в Коми.
Устье реки Индиги – последняя незамерзающая точка, куда доходит течение Гольфстрима, благодаря которому навигация становится круглогодичной. В связи с этим надобность в сопровождении судов ледоколами отпадёт. А глубоководность побережья даст открыть двери в бухту для крупнотоннажных кораблей.
В глобальном плане порту Индига уготована судьба логистического центра, в который будут поступать международные контейнеры от океанских линий для дальнейшего следования по маршруту Европа – Азия – Европа.
Проект строительства порта в посёлке Индига будут реализовывать с 2023 года.Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС
Что касается экспорта, то «стальная нить», проведённая к порту, позволит доставлять до судов грузы из Кузбасса, Новосибирской области и Казахстана. Эта транспортная артерия в полтора раза короче Транссибирской магистрали, соединяющей центр России с Сибирью и Дальним Востоком. То есть новое транспортное плечо ускорит и удешевит перевозки, а ещё поможет разгрузить Транссиб. В 2021 году восточная магистраль столкнулась с нехваткой пропускных способностей и дефицитом вагонного парка. Помимо порта Индига, с 2023 года планируют строить железную дорогу к нему. Магистраль соединит объект в НАО с Сосногорском в Коми. Специалисты предупреждают: пока не решён вопрос с дорогой, стоимость которой более 340 млрд рублей, о порте говорить рано. Структура финансирования до сих пор не определена.
От Сосногорска дорогу планируют продолжить до Троицко-Печорска, Полуночного и Сургута, чтобы связать Индигу с ключевыми грузообразующими регионами.
В такой дороге нуждаются не только крупные компании, но и простые жители НАО. Там до сих пор нет железнодорожного сообщения. Единственная нить, соединяющая субъект с цивилизацией, автозимник – временная дорога изо льда, намораживаемого послойно, или уплотнённого снега. Путь часто пролегает в болотистой местности, в районах, где нет мостов через реки. Зимник должен действовать пять-шесть месяцев, пока не растает, но из-за частых ранних оттепелей дорогу перекрывают уже через три месяца.
До остальных 40 населённых пунктов нет ни грунтового, ни просёлочного маршрута.
Железнодорожная артерия Сосногорск – Индига и сам порт частично могли бы уменьшить боль жителей, связанную с аховыми ценами, а также с недостатком вакансий с достойным уровнем заработка. Ведь на обслуживание объектов потребуются люди.
«Это новые коммуникации, линии связи, электроэнергетика, рабочие места. По железной дороге повезут титановые руды, кварцевые пески, редкоземельные металлы, которые будут экспортироваться по всему миру», – написал губернатор НАО Юрий Бездудный в своём телеграм-канале.
Жаворонков: сейчас не время новых мегапроектов
И новый порт Архангельска, и Индига, и уже существующая Сабетта должны стать портами на Северном морском пути, значимость которого многократно вырастает в новых экономических условиях. Акватория северных морей для России – естественное конкурентное преимущество.
– Северный морской путь работает успешно, и к 2024 году планируется увеличить пропускную способность более чем в два раза, а к 2030 году более чем в три раза. Основные интересанты – это «Новатэк» и во вторую очередь российские нефтяники, – объясняет «Октагон.Северо-Запад» старший научный сотрудник Института экономической политики Сергей Жаворонков.
При этом эксперт сомневается в том, что «Белкомур» будет реализован, учитывая, что он так и не вышел из стадии проектировки, а многие политики (например, вице-премьер Юрий Трутнев) публично называли его неокупаемым.
«Инвесторы проекта непонятны, а основные интересанты – власти Пермского края, Архангельской области и Коми – не обладают большим политическим весом».
Сергей Жаворонков
старший научный сотрудник Института экономической политики
Эксперт отмечает, что сейчас крупные инфраструктурные проекты в России находятся в сложном положении: недавно были перенесены сроки строительства высокоскоростной магистрали Москва – Петербург, также отказались от планов возведения новой подъездной дороги к Владивостоку.
– Пока что федеральный центр не может найти деньги – значительно меньшие – даже на совершенно очевидное строительство мостов через реку Лену, которые соединили бы автомобильные трассы страны. В условиях финансовых ограничений мне очевидно, что приоритетом может служить расширение уже существующих транспортных артерий (прежде всего Транссиба), а не строительство новых с нуля, – резюмирует Жаворонков.
13 апреля 2022