В Калининградской области решают, каким образом справиться с транспортной изоляцией. Евробюрократия пытается полностью оторвать российский эксклав от остальной части России, однако это может иметь необратимые последствия и для самого Брюсселя.
Рига грезит об эмбарго, Калининград – о субсидиях
Европейские соседи поэтапно пытаются ввергнуть российский эксклав в транспортную изоляцию. Ещё 26 февраля власти Литвы закрыли воздушное пространство страны для российских самолётов, в том числе следующих в Калининград.
Теперь долететь сюда можно значительно более длинным маршрутом – через Ленинградскую область и над нейтральными водами Балтийского моря. Это почти на час дольше, чем было раньше. Губернатор Антон Алиханов сразу же заявил, что будет просить федеральное Правительство субсидировать резко подорожавшие авиаперевозки. Проект постановления уже готов: субсидии должны вырасти с 4,5 до 6,5 тысячи рублей за один полёт.
Также Литва ограничила движение транзитных поездов из Санкт-Петербурга в Калининград.
Причём произошло это ещё во время пандемии: через Литву ежедневно следует около четырёх составов РЖД, это примерно 100 пассажиров. До начала пандемии было около 700 человек в сутки.
Российские поезда находятся на литовской территории около двух часов. И теперь здесь предусмотрены только технические остановки.
Многие литовские политики последние недели поднимают вопрос о торговой блокаде России, в том числе о полном прекращении транспортного сообщения. Однако сделать это практически невозможно. Ещё в 2002 году Евросоюз подписал с Россией совместную декларацию об упрощении транзита российских граждан и товаров в Калининградскую область или из неё. Визовый режим был заменён упрощёнными транзитными документами, получение которых от россиян даже не требует посещения консульства. И теперь литовские власти сокрушаются, что неспособны полностью закрыть российский транзит, как бы ни хотели.
«Калининградский транзит является неотъемлемой частью права Евросоюза. Мы можем закрыть воздушное пространство Литвы, но решение о калининградском транзите – это уже решение Евросоюза», – говорит литовский премьер-министр Ингрида Шимоните.
Пассажиропоток, однако, не уменьшился
Официальная статистика свидетельствует: несмотря на транспортные сложности, пассажиропоток в Калининградской области не уменьшился. Только из Санкт-Петербурга еженедельно отправляется 45 авиарейсов, и за первый квартал из Северной столицы вылетело в балтийский город почти 155 тысяч человек. Для сравнения: в первом квартале 2021 года аэропорт Калининграда обслужил более 550 тысяч пассажиров.
«Думаю, у Европы нет планов запрета транзита через Россию и Белоруссию, есть лишь запрет осуществления этого транзита российскими перевозчиками, но не третьих стран».
Сергей Жаворонков
старший научный сотрудник Института экономической политики
Согласен с Жаворонковым и руководитель аналитического департамента компании AMarkets Артём Деев.
– Во-первых, из-под действия санкций выведен автотранспорт, который идёт в Калининград из России и обратно (доставка нужных для эксклава грузов – продуктов питания и товаров первой необходимости производится). Во-вторых, авиасообщение и морские перевозки также осуществляются – через нейтральные воды без заходов в европейские порты и через нейтральное воздушное пространство. А закрывать железнодорожное сообщение с Калининградом Европе невыгодно самой: этот маршрут экономит для европейцев средства на логистику, – говорит эксперт.
Сбудется мечта стать главным портом на Балтике
Калининградская область всегда была одним из самых европеизированных регионов России наряду с Санкт-Петербургом и Ленобластью. Она сильно зависела от иностранного капитала. В регион инвестировали автомобильные гиганты General Motors (США), BMW (Германия) и Kia Motors (Южная Корея), а также литовский переработчик рыбы Vičiūnai Group.
Балтийский субъект зависел и от европейского экспорта и транзита. Поэтому возможная транспортная блокада может оказаться для калининградской экономики губительной. И последствия уже не удастся минимизировать так же легко, как и в случае с пассажиропотоком.
Между Калининградом и Санкт-Петербургом планируют запустить пассажирский паром «Принцесса Анастасия».Фото: Павел Львов/РИА Новости
Именно поэтому калининградские власти и разрабатывают альтернативные транспортные стратегии. Самая реальная – это расширение паромного сообщения. Только грузовых паромов для перевозки грузов необходимо не менее 20, заявил губернатор Алиханов. С сегодняшнего дня в дополнение к трём уже имеющимся паромам вышел на линию между Усть-Лугой и Балтийском сухогруз URSA Major.
Кроме того, обсуждается запуск пассажирского парома между Калининградом и Санкт-Петербургом. Речь идёт о курсирующей по Балтике «Принцессе Анастасии», заявил Алиханов.
По словам губернатора, уже ведутся переговоры с владельцем судна Moby SPL. Перевозить «Принцесса Анастасия», которая сейчас курсирует по Балтийскому морю, может до 2,5 тысячи пассажиров плюс автомобили.
Впрочем, для приёма парома в Калининградском порту нужно ещё достроить терминал. Так что конкретных сроков начала паромного сообщения пока даже губернатор не сообщает.
– Это абсолютно правильное решение, что для сохранения транспортной связности Калининградской области необходимо развивать все возможные пути, но в первую очередь именно морской. Калининград, который вынужденно боролся за то, чтобы стать одним из ключевых портов на Балтике, сейчас получает такую возможность, – резюмирует Деев.
«Для укрепления связности эксклава с материком создание крепкой портовой инфраструктуры необходимо. Это в национальных и экономических интересах нашей страны».
Артём Деев
руководитель аналитического департамента компании AMarkets
Специалист, впрочем, сомневается в рентабельности будущего проекта. По разным оценкам, дорога по новому маршруту у пассажиров будет занимать до 40 часов.
– Такие перевозки становятся экономически эффективными, когда паром ходит часто и имеет большую вместимость. Это своего рода морское такси, популярность которого основана только на низкой цене проезда (как для автомобиля, так и для граждан), – отмечает эксперт.
Более оптимистичен Жаворонков, который напоминает, что сейчас рентабельны паромы и на более дальние расстояния, например, из Таллина в Стокгольм. Впрочем, это не снимает с повестки дня главный вопрос: кто будет строить новый пассажирский терминал и во сколько это обойдётся.
19 апреля 2022