Этой осенью вокруг проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург кипели настоящие информационные баталии. Сначала появилась информация о том, что Правительство отказалось от идеи строительства ВСМ. Позднее в рамках форума «Транспортная неделя –2021» вице-премьер России Марат Хуснуллин заявил, что менять планы не будут. Через некоторое время вице-премьер уточнил, что строительство ВСМ будет разбито на этапы.
Варианты для проекта
О строительстве высокоскоростной магистрали стоимостью более триллиона рублей (некоторые эксперты называют астрономическую сумму в 1,7 трлн рублей) как о деле решённом говорили ещё в январе этого года. Спор был о маршруте. Западный маршрут потребовал бы строительства нового транспортно-пересадочного узла чуть южнее Чудова. Против Валдайского маршрута, который должен был пройти через заповедник на одноимённой возвышенности, активно выступали экологи.
Но губернатор Новгородской области Андрей Никитин предложил третий маршрут. Он заявил, что ВСМ обойдёт национальный парк стороной.
«В прошлые годы активно обсуждался ущерб, который трасса может нанести Валдайскому национальному парку. Его и так пересекает М-10, есть антропогенная нагрузка, там живут люди. Поэтому было бы неправильно это делать».
Андрей Никитин
губернатор Новгородской области
Строительство трассы могло влить в экономику региона довольно много денег и дать новгородцам заработать, как это было во времена строительства трассы М-11. Да и политических очков губернатору Новгородской области Андрею Никитину выбор маршрута под названием «Новгородский» явно прибавил.
Бурные обсуждения
Сообщение о том, что ВСМ, скорее всего, строить не будут, появилось 11 ноября, за два дня до старта форума «Транспортная неделя – 2021» – главного отраслевого события года. Вместо этого эксперты предложили создать между двумя столицами грузовой ход с пониженными требованиями к скорости состава и большей нагрузкой на ось. Позднее идею постройки и этой железнодорожной магистрали подвергли сомнению, посчитав, что существующие автомобильные трассы, бесплатная М-10 и платная М-11, вполне справляются с грузопотоком.
Уже 16 ноября вице-премьер Марат Хуснуллин, курирующий, кроме прочего, сферу дорожного хозяйства и инфраструктурные проекты федерального значения, заявил журналистам, что отменять строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург не планируется.
«Проект находится в работе, но разделён на несколько этапов. Первый – выход из столицы до станции Крюково для развития Московских центральных диаметров. Второй – новый выход из Петербурга для пригородных перевозок. При этом последний уже спроектирован и строится», – рассказал вице-премьер журналистам.
Московские центральные диаметры – крупнейший транспортный проект Москвы.Фото: Владимир Гердо/ТАСС
В этот же день глава Минтранса Виталий Савельев заявил, что решение о строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург окончательно не принято, проект обсуждается. По его словам, высокоскоростная магистраль позволит перенаправить на эту ветку поток пассажиров, а грузы пойдут по существующей дороге.
Если же будет принято решение о строительстве грузового хода, то «Сапсаны» продолжат курсировать по привычному для жителей двух столиц маршруту. Сейчас линия Санкт-Петербург – Москва исключена из грузового движения.
Днём позже Марат Хуснуллин вынужден был признать, что из-за активной реализации проектов в транспортном строительстве возникла нехватка средств. В эфире канала «Россия 24» он сказал, что въезды и выезды в Санкт-Петербурге и Москве надо делать, независимо ни от чего. Что касается строительства основного хода, оно будет запущено, «если будут финансовые возможности и политические решения».
Битва бульдогов под ковром
Как рассказал «Октагону» хорошо информированный источник, близкий к руководству РЖД, строительство ВСМ вряд ли по силам экономике России. К тому же против этих трат выступает глава Министерства финансов Антон Силуанов.
– Раньше всё, что касалось строительства железных дорог, находилось в зоне ответственности Минтранса и ОАО «РЖД». Почему в проекте появился Марат Хуснуллин? Потому что строительство ВСМ – это огромные деньги, и встаёт вопрос о том, кто будет осваивать средства на строительство, – рассказал источник «Октагон.Северо-Запад». – Строительство любой железной дороги по частям – это нонсенс, железные дороги так не строят.
По словам источника в РЖД, сейчас перед железнодорожниками стоят более глобальные задачи по развитию восточного полигона. Это Забайкальская и Дальневосточная железные дороги с выходом в порты Тихоокеанского бассейна и на границу с КНР. Это связано с огромными потоками российского угля на экспорт. По значимости это примерно как газопроводы в западном направлении – твёрдый источник валюты для страны.
Забайкальская и Дальневосточная железные дороги находятся в приоритете из-за экспорта российского угля.Фото: Евгений Епанчинцев/ТАСС
– Ситуация с высокоскоростной веткой Москва – Санкт-Петербург напоминает историю с ВСМ Москва – Казань. Это направление так и не стало полноценным проектом строительства железной дороги. Было некоторое количество презентаций, концепций, но проект так никто не утвердил и не профинансировал. О планах 2017 года построить ВСМ между Екатеринбургом и Челябинском на деньги инвесторов также все благополучно забыли, – рассказал «Октагону» источник в РЖД. – Ни один из этих проектов не вошёл в стадию проектно-изыскательских работ, это нужно иметь в виду, когда мы говорим о будущем магистрали.
Минфин свою позицию объясняет тем, что достаточного пассажиропотока на этом направлении быть не может, хотя это не совсем так: «Сапсаны» заполнены под завязку, несмотря на пандемию. Министерство финансов не готово задействовать средства Фонда национального благосостояния в инвестпроектах, которые развивают инфраструктуру страны.
– Были бы желание и политическая воля. На строительство ВСМ средства бы нашли, – считает эксперт.
Направление грузоперевозок к портам Северо-Западного бассейна по приоритетам сейчас второе после Восточного полигона.
В ходе конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», которая прошла в Москве в сентябре этого года, заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта Виталий Панин сообщил, что провозная способность железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного полигона ОАО «Российские железные дороги» вырастет с 145,6 млн тонн по итогам 2020 года до 220 млн тонн в 2030 году. Таким образом, РЖД желает перевести высокоскоростное пассажирское сообщение на другую линию или построить тот самый «транспортный рукав», но сейчас это головная боль железнодорожников, не подкреплённая деньгами Минфина.
Тактика и стратегия
Директор Института транспортного планирования, доктор технических наук Михаил Якимов считает, что возможное решение Правительства РФ отказаться от строительства ВСМ и заменить его строительством грузового хода – это некое тактическое решение, которое укрепит позиции крупного перевозчика в части организации перевозки транзитных грузов с северо-запада на юг и восток страны.
По словам Михаила Якимова, традиционно основную долю доходов РЖД получает от перевозки грузов. Это касается не только финансовых, но и имиджевых результатов компании. Кроме того, она сопряжена с гораздо меньшими рисками, чем пассажироперевозки, меньше подвержена конъюнктурным и политическим изменениям, более предсказуема: имеется возможность заключения долгосрочных контрактов, это более стабильный бизнес. На перевозку пассажиров влияет множество факторов, таких как сезонность, пандемия, сокращение общей подвижности населения. Что касается увеличения объёма грузоперевозок, это должны быть транзитные грузы, а не увеличение грузопотока между двумя столицами, – с ним вполне справляются автомобильные дороги.
– Строительство высокоскоростных магистралей – важная стратегическая и политическая задача для сохранения территориальной целостности страны, связи её отдельных регионов друг с другом и с федеральным центром, – считает Михаил Якимов. – Её надо решать, и лучше на участках с прогнозируемым максимальным пассажиропотоком. Это линия между Москвой и Петербургом.
04 ноября 2021